冷库的分类按照不同标准可以分成很多种，分类方法主要是依据冷库的特性进行分类。本文仅根据冷链行业仓储的实际使用情况分为3类：

● 按冷库规模分类

     冷库的设计规模以冷藏间的吨位为标准。一般分为大型冷库、中型冷库和小型冷库。具体标准是大型冷库：冷藏容量10000吨以上；中型冷库：1000~10000吨以内；小型冷库：小于1000吨以下。

● 按冷库温度分类

      冷库温度是根据储藏物品的生理特性或者要求来设计的。一般来说:果蔬的储藏温度一般在0℃~13℃之间，奶制品的储藏温度在-2℃~-6℃肉类冷冻的储藏温度在-18℃~-25℃之间，疫苗、骨髓、血浆等特殊的医药生物制品储藏温度在-28℃~-80℃之间。

● 按冷库用途分类

     生产性冷库：指具有较大制冷加工能力和一定冷库容量的低温贮藏冷冻品场所，一般主要建在食品产地、货源集中地区及渔业、农业基地。这种冷库主要用于食品或者农产品进行初加工之后（冷加工处理，如预冷）长期进行储藏。

      分配性冷库：又称中转性冷库是指用来接受并贮存已经冷冻加工好的食品冷库。建造地点一般选择在大中城市、人口较多的工矿区和水陆交通枢纽地带。

分配性冷库优点是整进零出或整进整出,具有一定的再冻能力,可满足食品作必要的复冻的需要。储藏量大、可满足多种食品的储藏。缺点是冻结能力小。

      零售性冷库：指建在企业或城市大型副食品店、菜市场内，供临时存储零售食品使用的冷库。

零售性冷库库容量小、储存期短，其库温根据使用要求来调节。在库体结构上，大多采用装配式组合冷库。

      综合性冷库：主要指其功能性强大，集生产性、分配性功能于一身。可以满足大容量产品的储藏及冷加工。

冷库分类与功能定位和地理位置息息相关，而并非盲目地追逐单一的体量大、功能齐全，只有合理的定位才能够真正发挥冷库的使用效率。例如，对于生产性冷库解决的是产地第一公里预冷环节的存储问题，服务于农副产品生产商、生产加工商等；

零售性冷库分布在销地＊后一公里，服务于C端消费者，采购及交易形式与产地第一公里大相径庭；中转性冷库通常布局在物流枢纽节点，承接供应链上下游，同时在设计上满足运输车辆及人工搬运条件；综合性冷库多见于冷链产业园区，此类园区通常需要考虑结合园区内商户的交易习惯、进出库频次、车辆物流动线等等，近年随着下游渠道定制化需求提升，园区内对加工车间、中央厨房等需求的呼声也越来越高，因此此类园区还需要满足复合渠道的商户实际使用。

        冷链物流的主要运输方式主要包括公路、海运、铁路以及航空，其中公路市场份额占比＊大，是我国目前冷链运输的主要形式。

● 公路运输方式：

     城市冷链配送与冷链干线物流在成本、批量特点、配送模式等方面存有较大差异。

     （1）由于城市配送具有少批量、多品种、多频次、小车送等特点，使得其成本受到单车运送量的影响较大，即装载率越高，单位成本越低；

     （2）在配送模式上不同于干线物流的一对一模式，城市冷链配送通常为一对多模式，即一家冷链物流企业同时为多家超市、便利店、餐饮企业等进行市内配送，因此企业的集散能力决定了企业的竞争优势；

     （3）城市配送的分拣、配送过程复杂，客户的要求也更高，通常在夜间进行，且必须能够满足临时的调货需求，因此相比于干线物流来说其操作难度更大。

      冷链物流企业分布着重分布主要以冷链仓储、干线运输及城市配送三种类型。为了提升客户粘性和抗风险能力，各类企业纷纷拓展延伸综合性业务，供应链业务、园区运营管理及其他增值类服务等都是企业瞄准的业务增长点。据中物联冷链委统计，在2020年中国冷链物流重点企业中，民营企业有72家，国营企业有10家，外资企业有2家，合资企业有10家，港澳台资企业有1家，其他企业有5家。民营企业仍是冷链物流重点企业的主要组成部分，各类性质企业比例仍基本保持不变，冷链物流市场始终保持在活跃度较高的运行状态。

● 其他运输方式：

     我国目前固有运输方式主要包括公路、铁路、航空、航运四种方式，各自存在一定的局限性，随着我国经济的不断发展，单一的运输方式很难再满足企业庞大的物流需求。多式联运能有效对固有运输方式实现优势互补，削弱单一运输方式的不利影响。再加之我国现阶段公路已经实现了全国县级城市的联通，因此采用海陆联运后货物运输能在控制成本的同时实现全国覆盖。另外，大多数的多式联运线路运输费用低于公路直达运输费用，平均降低成本约30%。

      对于冷链行业而言，多式联运同样可为冷链货主企业或物流企业带来极大的利润空间，从理论上来讲是具备市场潜力的。但目前，由于冷链货运在铁路及水路运输的使用上普及度较低，冷链运输暂无法形成固定班次，时间效率不及公路运输，同时，由于冷藏箱需要持续打冷，对货运堆场及运输过程中的插电装置有一定需求，导致多式联运在实操及资源协调等方面对冷链物流企业提出了更高的要求。

● 软硬件设备普遍落后

    冷链行业目前处于高速发展阶段，过去广泛适用的冷藏设备及运输车辆已无法满足现在的仓运要求，“裹棉被”的保温形式无法满足市场需求，同时也严重阻碍行业发展，运载具和冷藏设备急需更新换代。与此同时，随着冷链食品安全重要性的提升，冷链溯源体系的建设对食品的运输及仓储系统提出了较高要求，信息化管理和智慧园区平台建设也在近年有着爆发式的需求。

● 冷链物流成本居高不下

      我国冷链货运量逐年提升、冷链物流企业数量也逐年攀升，但是整体而言冷链物流成本并未见降低。由于冷链食品需全程持续性打冷以保持食品新鲜度，打冷费用及冷藏费用给物流运营商、仓储运营商带来了较高的运营成本，从而迫使各类运营商为维持盈利采取间歇性的打冷方式，保证自己的收益，从而进一步导致腐蚀率无法降低，形成恶性循环。 

● 冷库市场分布不均或形成资源浪费

      目前大量热钱进入冷链市场，大量资金盲目跟风投资新建冷链产业园区存在，许多非业内的玩家进入市场后并不懂得冷链运营也不懂得冷链供应链，导致部分地区冷库供过于求，长期闲置；而部分地区冷库长期爆满，一库难求。究其原因在于冷链市场较为分散，冷链供应链体系缺少全国性的网络布局统筹，项目定位不清晰导致基础设施功能配套无法满足商户需求，进而导致冷链资源浪费和效率低下。

● 冷库供应链运营模式变革

      新业态和新经济衍生出了电商生鲜、网络带货、跨境电商等各式各样的商业形态，各类商业形态背后都需要相应的供应链运营模式去满足商流、物流和信息流。对于冷链行业而言，新生态的崛起对传统模式冲击是巨大的。“叮咚买菜”“美菜网”“多多买菜”等团购模式的兴起，导致现有的冷链运营模式无法相适应，过去简单的“店家”模式将无法适应未来市场的竞争。同样，对于供应链服务商而言，满足复合性多渠道的运营服务能力也是企业可持续发展的重要条件。

● 群雄逐鹿“运营”空白

全国骨干冷链物流基地建设浪潮推进了我国冷链产业升级，新冠肺炎疫情促进农产品食品流通监管趋严，使得全国冷链园区建设提速、传统农批市场改扩建需求增多、城镇“农改超”普及度扩大，近年冷库建设全国多点开花，而与之相匹配的运营能力需求在未来2-3年内或将迎来增长。现阶段冷链产业运营能力普遍偏弱，在监管和市场需求背景下，“运营”成了各方物流企业、平台服务商、软件开发商等相互竞争的重点领域。

“运营”现在已经不再仅仅是过去单一业务运营或者一个单体项目的运营，而是整个产业链条的运营能力，包含了商流、物流、资金流和信息流的综合统筹、对冷链综合供应链上下游及服务商的资源整合、以及冷链物流运输网络中各个环节的调度调配。从顶层设计出发，产业运营到各个供应链环节的运营，再到业务运营的信息交互将是关键，找准自身运营能力核心能力将是企业持续发展、实现商业价值的根本。

● “数智”化重塑行业

      产业互联网、SaaS平台、区块链技术、IOT物联网技术乃至智慧农业、智慧园区等话题如雨后春笋般地涌现市场，背后除了资本的驱动外，也反应出“数智化”是时代提出的新法则。数智化的前提条件是数字化。疫情冲击下，冷链食品溯源加速了行业各个环节的参与者对信息化、数字化的渴求，从货主企业、物流运输企业到仓储企业，只要是产业链条上的参与者都必将接受信息化的重塑，每个企业和每个供应链环节都将值得重新做一遍。数字化转型、业务上线、交易上线是未来发展的必然趋势，而且时代的车轮还将向“数智化”、“智能化”乃至“无人化”绵绵不绝地行驶下去。

● 打造“生态”促成全国冷链网络一盘棋

     目前我国冷链产业分布不均，冷链设施和企业呈现“东多西少”的现状，热钱也更加倾向于涌入沿海城市和一线城市，使得供需关系进一步拉大差异。而真正实现为提升冷链供应链效率、实现降本增效需要全国冷链物流网络统筹规划，因地制宜发挥城市、乡镇、农村等各个物流节点的实际功能，联通公路、航空、水路、铁路等运输条件，＊大程度降低物流成本、减少中转环节、提升物流效率。全国冷链网络一盘棋并非一家独大，市场化合作、平台化协作、打造“全供应链生态”，使得专业的人干专业的事，让行业形成良性的成长图谱是我国未来冷链产业发展提质的前提条件。